Chercher une Renault 5 Turbo 2 de 1985 à vendre, c’est partir à la chasse d’une légende. Cette petite française aux hanches démesurées et au moteur central reste l’une des voitures les plus folles jamais produites par un grand constructeur. En 1985, dernière année de production, Renault mettait un point final à l’aventure de cette R5 radicalement transformée qui avait enflammé les circuits de rallye et les imaginaires.
Contrairement aux supercars italiennes inaccessibles, la Turbo 2 gardait l’apparence d’une sympathique citadine. Mais cette simplicité trompeuse cachait un véritable monstre mécanique capable d’humilier des sportives bien plus prestigieuses. Aujourd’hui, elle attire autant les nostalgiques des années 80 que les investisseurs avisés qui ont compris que sa cote ne ferait que grimper.
L’histoire d’un pari fou
Tout commence en 1977 quand Jean Terramorsi et Henry Lherm imaginent le projet 822 chez Renault Sport. Leur idée paraît dingue : prendre une Renault 5, vider l’avant, déplacer le moteur turbo derrière les sièges et créer une arme de rallye homologuée pour la route. Le prototype noir roule pour la première fois en mars 1978, et personne n’avait jamais rien vu de tel sur une voiture de série.
La Turbo 1 sort en 1980 avec son intérieur futuriste signé Bertone et ses panneaux en aluminium. Magnifique mais hors de prix à 125 000 francs, elle reste confidentielle avec seulement 1690 exemplaires. Renault comprend vite qu’il faut une version plus accessible pour rentabiliser l’opération et homologuer davantage d’exemplaires pour la compétition.
La Turbo 2 débarque en 1982 au Salon de Paris. Pour économiser 25 % sur le prix, Renault remplace l’intérieur Bertone par celui de la R5 Alpine Turbo, change l’aluminium contre de l’acier pour les portières et le toit, et standardise les finitions. Le résultat ? Une voiture 95 000 francs avec exactement les mêmes performances que sa grande sœur. Entre 1983 et 1986, 3167 Turbo 2 sortent des chaînes, dont les dernières en 1985.
160 chevaux dans 970 kilos
Le moteur fait toute la magie. Ce petit quatre cylindres Cléon-Fonte de 1,4 litre ne paie pas de mine sur le papier, mais ajoutez-lui un turbo Garrett T3 et une injection Bosch K-Jetronic, et vous obtenez 160 chevaux qui propulsent moins d’une tonne. Le 0 à 100 km/h tombe en 6,9 secondes et la vitesse grimpe jusqu’à 210 km/h, ce qui fait pâlir bien des sportives de l’époque.
La position centrale arrière du moteur change tout. Le poids sur les roues arrière motrices garantit une motricité exceptionnelle en sortie de virage. Mais attention, la voie arrière bien plus large que l’avant provoque un survirage permanent qui demande de l’anticipation. Par temps sec, c’est jouissif. Sous la pluie, ça rappelle que les aides électroniques n’existaient pas encore et qu’il faut vraiment savoir piloter.
La boîte cinq rapports vient de la Renault 30, adaptée avec des rapports plus courts. Les trains roulants empruntent à l’Alpine A310 avec des doubles triangles aux quatre coins. Les freins à disques ventilés aux quatre roues assurent un arrêt puissant, même si l’absence d’ABS demande de la finesse au freinage.
La 8221, la perle rare
Fin 1984, Renault produit 200 Turbo 2 très spéciales baptisées « 8221 ». Ces modèles servent à homologuer la Maxi 5 Turbo en Groupe B pour lui permettre de chausser des pneus plus larges en compétition. Personne ne les a commandées, Renault les a simplement construites pour la paperasse administrative de la compétition.
La différence ? Un moteur passé de 1397 à 1432 cm³ avec quelques chevaux supplémentaires et un pavillon qui reste en aluminium alors que les autres Turbo 2 l’ont en acier. Ces détails semblent mineurs mais font toute la différence sur le marché actuel. Une 8221 authentique vaut aujourd’hui entre 140 000 et 150 000 euros, soit le double d’une Turbo 2 classique. Certains collectionneurs américains ont même dépassé les 150 000 dollars pour en acquérir une.
Combien ça coûte aujourd’hui ?
Le marché s’est considérablement tendu ces dernières années. Une Turbo 2 en état correct démarre autour de 60 000 à 70 000 euros. Si vous cherchez un exemplaire bien restauré avec peu de kilomètres et un historique complet, comptez entre 100 000 et 120 000 euros. Les ventes aux enchères internationales ont vu passer certaines Turbo 2 exceptionnelles à plus de 130 000 euros.
Plusieurs facteurs expliquent cette flambée. D’abord, beaucoup de Turbo 2 ont disparu, modifiées pour la compétition, accidentées ou tout simplement rouillées dans un coin. Les exemplaires d’origine deviennent rares. Ensuite, la génération qui bavait devant ces voitures adolescente a maintenant les moyens de se les offrir. Enfin, les Américains et les Asiatiques s’y intéressent sérieusement, ce qui fait monter les enchères.
Les spécialistes s’accordent pour dire que ça va continuer à grimper. La Turbo 2 coche toutes les cases : rareté croissante, statut d’icône, palmarès sportif, conduite pure sans électronique. Difficile d’imaginer un retournement de tendance à court terme.
En ce moment il y en a une en vente sur ce site : https://www.classic-a.fr/acheter-automobile/renault-5-turbo-2,1305069.html
Les pièges à éviter
Acheter une Turbo 2 sans précautions peut vite tourner au cauchemar. Première règle : vérifiez l’authenticité. Les numéros de châssis et de moteur doivent correspondre à la carte grise. Sur les 8221, la plaque constructeur mentionne la cylindrée de 1432 cm³. Certains malins ont tenté de transformer des Turbo 2 classiques en 8221 pour empocher la différence de prix.
La carrosserie en acier rouille facilement. Passez du temps sous la voiture à inspecter les bas de caisse, les passages de roues et le plancher. Les extensions d’ailes en polyester peuvent cacher de mauvaises surprises. Un pont élévateur s’impose avant d’engager une négociation sérieuse.
Côté mécanique, le turbo reste le point sensible. Il doit développer la bonne pression sans cracher de fumée bleue. Les durites d’une quarantaine d’années ont tendance à fuir. L’échangeur air-air ne doit pas présenter de trace d’huile qui trahirait un turbo en fin de vie. Les trains roulants s’usent vite sur cette voiture nerveuse. Vérifiez les silentblocs, les amortisseurs et les rotules.
L’historique fait toute la différence. Une voiture avec un carnet de factures complet et traçable vaut largement plus cher qu’un exemplaire au passé trouble, même avec moins de kilomètres au compteur. Les Turbo 2 bien suivies se revendent facilement. Les autres restent longtemps sur le marché.
Vivre avec au quotidien
Une Turbo 2 ne se laisse pas oublier dans un garage. Le moteur turbo déteste l’immobilisation prolongée qui favorise l’oxydation et le grippage. Il faut la sortir régulièrement, ce qui reste un plaisir plus qu’une contrainte.
L’entretien courant ne coûte pas une fortune. Le moteur Cléon-Fonte est robuste et les pièces d’usure classiques restent abordables. En revanche, certains éléments spécifiques deviennent introuvables ou hors de prix. Les panneaux de carrosserie en polyester, les optiques ou certaines pièces de suspension demandent parfois des mois de recherche dans les bourses d’échange ou chez les spécialistes.
Le turbo Garrett T3 nécessite une attention particulière. Ces turbos d’ancienne génération finissent par fatiguer et une réfection complète coûte cher. Heureusement, quelques spécialistes proposent des kits de rénovation ou des turbos neufs aux spécifications d’origine.
Côté consommation, comptez 10 à 12 litres aux cent en conduite normale, davantage si vous exploitez le potentiel. Le réservoir de 93 litres offre une bonne autonomie pour profiter des sorties.
Pourquoi elle reste unique
Conduire une Turbo 2, c’est redécouvrir ce que signifie piloter. Pas d’ABS, pas d’antipatinage, pas de contrôle de stabilité électronique. Juste un châssis affûté, un moteur turbo à l’ancienne qui met du temps à réagir puis déboule d’un coup, et une direction sans assistance qui parle vraiment.
Le comportement demande de l’adaptation. Le survirage naturel procure des sensations fabuleuses sur route sèche mais exige du respect sous la pluie. Les passages de boîte se font au feeling, l'embrayage progressif permet de doser la motricité en sortie de virage. C’est brut, direct, parfois brutal, et c’est justement ce qui fait tout son charme dans un monde automobile devenu si policé.
Un patrimoine qui prend de la valeur
Au-delà de l’aspect financier, la Turbo 2 représente un morceau d’histoire automobile française. Elle symbolise une époque où Renault osait sortir des voitures de fou, où la compétition dictait vraiment la production, où les performances comptaient plus que les normes.
Les clubs de passionnés maintiennent ces voitures en vie. Les rassemblements réguliers permettent d’échanger des pièces, des conseils, des anecdotes. Les catégories historiques autorisent ces légendes à reprendre les circuits et les spéciales de rallye, rappelant à quel point elles étaient spectaculaires.
La récente présentation de la Renault 5 Turbo 3E électrique a ravivé l’intérêt pour les modèles d’origine. Ce clin d’œil au passé prouve que Renault n’a pas oublié cette période glorieuse et que la Turbo reste gravée dans l’ADN de la marque.
Faut-il sauter le pas ?
Trouver une Renault 5 Turbo 2 de 1985 à vendre représente une opportunité rare. Dernière année de production, moteur central, 160 chevaux, comportement unique, statut d’icône : elle coche toutes les cases pour devenir un investissement intéressant doublé d’un plaisir de conduite intense.
Les prix actuels reflètent cette réalité. Entre 60 000 et 150 000 euros selon l’état et la version, c’est cher mais probablement encore raisonnable au regard de l’évolution prévisible. Le marché reste dynamique, l’offre diminue, la demande augmente. Les ingrédients d’une poursuite de la hausse sont réunis.
Mais au-delà des chiffres, c’est surtout une expérience unique. Chaque sortie devient un événement. Chaque accélération rappelle pourquoi cette voiture a marqué son époque. Dans un monde où les voitures se ressemblent toutes, la Turbo 2 clame haut et fort sa différence. Et ça, aucun algorithme ne peut le reproduire.
